Le transport est une des clés de l’avenir de la Guinée. Avec l’accroissement de la motorisation, le développement de la mobilité, déployée à différentes échelles, est sans précédent. Celle-ci demande des systèmes de transports régulés, ubiquistes, portés par des professionnels aguerris.
Comme la plupart des capitales métropolitaines d’Afrique Subsaharienne, Conakry connait depuis de réelles difficultés de transport et de mobilité, malgré les efforts timides de l’Etat pour relever le défi.
Le déficit croissant de cette offre de transport institutionnel a entrainé naturellement l’apparition du transport public informel, des engins roulants de piètre qualité, la prolifération de nouvelles gares sans aucune commodité (Cosa, Bentroiya, Matoto, Km 36, Kagbélen….) par endroit à Conakry…
Dans un tel scénario, l’offre des opérateurs privés informels, prend des proportions de taille importante quant à la réponse à la demande non satisfaite par l’entreprise publique de transport.
Le développement des transports en commun est aujourd’hui une priorité pour les villes guinéennes, quelle que soit leur taille, compte tenu de leur fort taux de croissance urbaine. Les autorités doivent ainsi approfondir les outils et les méthodes de planification, de gestion et d’exploitation des transports pour répondre aux besoins des usagers actuels et futurs et assurer un service de qualité. L’objectif est, dans un premier temps, d’améliorer la gestion des réseaux existants et, dans un second temps, d’assurer le succès des futurs modes de transport en cours de construction (Bus, train,….) par la construction de gares modernes.
La mobilité dans les villes guinéennes se caractérise par une prédominance des minibus (communément appelés MAGBANA à Conakry, Concorde pour les lignes de l’intérieur, ML30 appelée BAN BANGNI…), des bus GMC très vieillissants et autres marques de bus sans aucune commodité à bord puisque le nombre de places à l’intérieur de ces matériels n’est jamais défini de façon officielle….Il y a lieu de penser à de nouveaux modes de transport répondant aux normes de qualité pour le bien être des usagers….
L’informalité est la caractéristique principale de la modalité du transport urbain et interurbain du pays.
La question de la gestion et de l’exploitation des réseaux devrait être aujourd’hui au cœur des réflexions, d’une part en termes de relation maîtrise d’ouvrage – exploitant(s) et, d’autre part, au vu de la mise en service prochaine de nouveaux modes de transport qui demande par ailleurs la prise en compte de considérations techniques (système billettique, bus notamment).
Il est quasi trivial de s’accorder sur la nécessité de constituer une autorité organisatrice de l’ensemble des futurs modes de transport. Les réflexions porteront sur les missions, les compétences, la construction de nouveaux plateaux techniques modernes devant servir de gares voitures, l’autorisation de créer des gares privées avec toutes les commodités y afférentes, le statut, le mode de financement et le portage politique d’une telle entité.
En Afrique de l’Ouest, la gare routière se décline même sous de multiples formes dans les petites et les grosses villes, mais partout elle est centrale. A l’heure où, quelques compagnies aériennes se livrent un début de bataille du ciel, elle garde encore la main, car « c’est toujours le voyage terrestre qui structure les déplacements du 1,2 milliard d’Africains », explique le géographe Jérôme Lombard.
Les questions de gestion et d’exploitation seront donc abordées sous le prisme de l’inter modalité puisque l’intégration des réseaux de transport est un facteur clé du succès d’une politique de mobilité. L’attractivité d’un réseau et sa capacité à concurrencer les modes de transport individuel dépendra en effet de son degré d’intégration.
Pour l’usager, un réseau intégré se traduira entre autres par une coordination des horaires, des tarifs, de l’information voyageurs ainsi que des aménagements en station et en surface pour faciliter l’interconnexion entre les modes.
Du point de vue des politiques et des praticiens, le développement d’un réseau intégré le rendra plus attractif, car il permettra de capter un plus grand nombre d’usagers et donc de contribuer au succès économique des politiques de transport, tant pour les exploitants que pour la maîtrise d’ouvrage.
Les stratégies durables d’aménagement sont désormais au cœur des plans de développement des villes. Dans cette démarche, on vise notamment à intégrer efficacement les transports en commun et la planification de l’aménagement du territoire. C’est aussi un élément clé d’une stratégie visant la réduction des émissions polluantes et atmosphériques.
On stimule enfin une croissance économique plus efficiente. Tant les investissements publics que privés deviennent davantage rentables. On réduit les besoins en routes, en stationnements et en infrastructures de toutes sortes tandis que les zones conçues autour de quartiers vivants et d’axes de transports en commun accessibles se développent d’autant mieux.
À quoi ressemble une intégration réussie?
Du développement concentré dans des carrefours et des couloirs qui offrent des services de transport en commun fréquents et rapides;
Une utilisation plus dense du territoire qui maximise l’achalandage et réduit la distance moyenne des déplacements;
Une urbanisation diversifiée qui crée des destinations locales et permet des flux efficients de transport en commun à deux sens;
Des besoins réduits en matière de stationnement ainsi que des sites de stationnement moins présents;
Un paysage routier favorable aux piétons et cyclistes;
Un design urbain de qualité visant à établir une identité et à préserver la qualité de vie dans un contexte de densité;
Des arrêts et des stations de transport en commun offrant des accès multimodaux et une intégration aux édifices adjacents;
Des mesures de priorité au transport en commun assurant un service rapide et fiable;
Des programmes de laissez-passer à prix réduit et des services d’information sur mesure pour les résidents et les navetteurs.
A l’aune de la SOTRA (Côte d’Ivoire), une société publique puissante et bien organisée (parc de plus d’un millier d’autobus, durée de vie des véhicules de 7 à 10 ans …) fonctionne selon un schéma moderniste proche des entreprises de transport européennes où la notion de service public est mise en avant à travers les accords passés avec l’État ; le gouvernement guinéen peut renforcer la capacité structurelle de la SOTRAGUI, en la faisant bénéficier d’un monopole d’exploitation sur certains la capitale Conakry et de l’intérieur du pays et de subventions étatiques qui font d‘elle un modèle de monopole partiel de service public avec subvention.
La conception des réseaux d’autobus et des sociétés qui les exploitent est fondée sur l’expérience acquise dans les pays développés, et notamment en Europe qui sert de modèle à la fois moderniste et rationnel. Les caractéristiques principales de ce modèle nous semblent résider dans une organisation complexe des tâches de gestion du personnel, d’exploitation et d’entretien des véhicules, qui est déterminée par l’option d‘une offre institutionnalisée du transport : on définit l’offre a priori en négociation avec les pouvoirs publics, en établissant les lignes de transport et les fréquences – voire les horaires – qui doivent être respectées dans la mesure des aléas de la circulation.
Des méthodes d’organisation rationnelle d’entreprise doivent être appliquées, moyennant des compromis avec les contraintes et exigences du personnel.
Selon l’économiste français François Perroux, la croissance économique peut se définir de façon simple, c’est l’accroissement d’un indicateur comme le PIB, associé à des changements de structure.
Or, ces changements de structure sont souvent oubliés, alors qu’ils jouent un rôle central dans le processus même d’accroissement du produit par tête. Ainsi, lors du processus d’industrialisation, la productivité globale ne progresse que parce que des secteurs à forte productivité voient leur part relative augmenter dans le produit global. Il en va de même en matière de mobilité comme le rappelle
La mobilité et les choix qui lui sont liés posent à l’économiste des problèmes particuliers.
Le premier est lié au fait que le transport n’est pas en principe demandé pour lui-même.
La demande de déplacement est une demande dérivée, c’est une consommation jointe qui a un caractère secondaire par rapport à l’activité qui lui est liée. Généralement, on ne se déplace pas pour se déplacer, on se déplace pour réaliser une activité.
Mais le qualificatif secondaire est sans doute trop réducteur pour comprendre la demande de mobilité. Il serait plus juste de dire que le déplacement est subsidiaire au sens où il apporte quelque chose de plus à l’activité, simplement parce qu’il la rend possible. Il n’est donc pas inutile d’étudier la demande de déplacement en elle-même, en tenant compte notamment des coûts qu’elle engendre comparés à l’utilité qu’elle procure.
Mohamed D.KEITA
ECONOMISTE
Tél : 622035479
